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航空城的产业结构布局应以航空客流与物流为中心，空间结构可分为机场陆侧地区、空侧地区、邻近地区、外围地区 4 个部分。我国航空城主要分为专业型和综合型两类；具有渐进式和跳跃式两种发展模式；管理组织方式宜由地方政府牵头，会同民航部门和机场所在地的各级政府机构建立合作协商机制；其发展规划应是机场土地适宜性规划和控制性规划的有机融合。

中国航空城发展概况

截至2011年，我国境内民用航空(颁证)机场共有180个(不含台、港、澳地区)。2011年，民航业完成旅客运输量29317万人次，同比增长9.5%。航空业的持续稳定发展，不但给航空机场带来足够的人气以及充足的货源，也为航空城的建设注入了活力。

报告分析认为，大力发展航空城不论是对机场本身还是地方政府都是十分有利。

首先，机场发展航空城，有利于增加非航空性收入，改善机场财务状况，塑造机场竞争优势。特别是在当今不断变化的经济背景下，机场当局要维持财务平衡，迫切需要寻找一个可行的商业模式。而机场通常被成百上千亩未开发的土地包围，坐拥房地产开发的潜在金矿。

数据显示，随着机场房地产的发展，以及酒店、会议室、写字楼及停车设施的出现，航空城所产生的收益已成为非航空性收入的重要来源，从而有助于支持昂贵的机场基础设施投资，并降低航空运输成本。

其次，从地方政府角度看，发展航空城及临空经济，不仅有利于培育新的经济增长点，提升和优化产业结构，推进发展方式转变，增加就业和税收，而且有利于建设综合交通体系，优化城市空间布局，提升城市和区域整体竞争力。

据测算，空港每增加10万吨航空货物，将创造800个工作岗位；每小时新增异国航班，将增加750个工作岗位；每新增异国国际直达航班，可为当地增加1500多个就业机会。空港规模愈大，航线航班愈多，对地区经济的贡献愈大。大型枢纽机场客运量每增加100万人，将拉动地方经济增长0.5个百分点，增加就业岗位1万人。

我国不少地方利用新建或扩建机场的契机，在机场周边地区进行各种类型航空城的开发、建设活动。有的航空城已具雏形，如首都机场航空城、厦门航空城及珠海航空城等。

总的来看，现阶段我国航空城发展的势头良好、前景广阔，但在规模、效益、功能等方面尚存不足，如航空城的用地规模和人口规模都相对较小，临空经济的产业化和规模化也不明显；机场周边地区的土地利用模式为低强度、低效益的开发模式，对机场优势的利用不充分；建设者对航空城定位的模糊也使其在产业结构和空间规划布局方面无法凸显航空运输特色，以致于航空城有名无实。

我国航空城的发展模式

(1)渐进式发展模式。该模式以机场周边地区现有的城镇为基础，逐渐由机场内部向机场周边地区进行地域空间的扩张和经济空间的辐射，经过长时间演进，最终形成具有城市规模的综合性城市功能区。这种模式体现在早期建成的上海虹桥机场、海口大英山机场的建设上，具有自发性、无序性和长期性的特点，是一种自下而上的发展模式。一般而言，机场周边城镇的发展相对滞后，这与机场高层次客货需求不相适应。机场与周边城镇在产业布局、人力资源等方面存在着结构性的反差，仅依托现有城镇的内在增长动力尚无法与航空运输业的发展相匹配，难以形成“港为城用、城以港兴”的良性互动机制。

(2)跳跃式发展模式。该模式是在机场周边地区进行成片的产业区、居住区或物流园区开发，以产业开发为先导，并在此基础上延续城市化的进程，最终形成航空城。由于干线机场多为远离城区的“城市飞地”，机场的供水、供电等基础配套设施往往只能自给自足。这就使巨额的基础设施投资成为束缚航空城跳跃式发展的“门槛”。对此，成功的解决方法是以兴建开发区的方式逾越“门槛”。这种发展模式具有自觉性、先导性，且短期内成效显著，因而被新建的大型机场广泛采用。该模式是一种自上而下的发展模式，多为分散组团式空间结构发展模式。

航空城发展前景如何？智研瞻产业研究院发布的《2022-2028年中国航空城发展模式与投资战略规划分析报告》详细分析了中国航空城行业发展背景、中国航空城行业发展环境、中国航空城行业发展模式、海外航空城发展历程及发展模式、中国航空城发展可行性、中国航空城相关产业发展规划、中国机场航空城建设案例、中国航空城投融资及招商策略、互联网下航空城行业面临的机遇挑战与转型突围战略等 ，帮助企业和投资者了解航空城发展的市场投资价值。

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