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船舶租赁是船舶出租人向承租人提供船舶，在约定期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的行为。船舶租赁通常是一种国际航运租赁活动，用于国际贸易领域。

在国际租船市场上，租船交易通常都不是由船舶所有人和承租人亲自到场直接洽谈，而是通过租船经纪人代为办理并签约的。租船经纪人非常熟悉租船市场行情，精通租船业务，并且有丰富的租船知识和经验，在整个租期交易过程中起着桥梁和中间人的作用，对顺利成交起着十分重要的作用。通常船舶租赁分为航次租船、定期租船以及光船租赁三类。

中国船舶租赁行业行业环境分析

全球航运业低迷，对船舶行业需求减少，全球新增订单量、手持订单量均位于历史低点，新增订单数量不及预期，全球船舶制造业面临形势十分严峻。三大主流船型分化明显，集装箱船前景良好。世界造船市场呈现新格局，造船中心向中日韩转移，在新接订单和在手订单上，我国牢牢占据全球第一的宝座，但是在技术水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱，远远落后于韩国与日本。

在手订单位于低点，集装箱船前景良好

受到全球贸易持续高速增长拉动，世界造船市场自2003年以来快速发展，2008年金融危机后全球贸易增长陷入停滞，船舶制造业也受到较大冲击，大量造船企业在手订单出现了延期交付、降价、撤单等违约情况，但当时造船企业的在手订单尚处高位，船企尚有部分可持续收入。随着在手订单的大量交付，全球造船产能面临大量过剩，新增订单数量减少，导致全球船舶企业手持订单数量持续下降。2017年开始，手持订单数量降至历史低点，新增订单数量不及预期，全球船舶制造业面临形势十分严峻。

散货船、集装箱船和油轮被誉为世界三大主流船型，在2018年，三大主流船型成交量趋势出现分化：散货船和油轮成交量持续下降，集装箱船增幅较大。2018年，尽管航运市场行情明显向好，但新船需求高位回落，全球散货船累计成交283艘、3093万载重吨，同比减少24.1%。油轮方面，2018年航运市场低迷，叠加前期国际油价仍持续低位运行，全年世界市场累计成交万吨以上油船186艘、2330万载重吨，同比减少31.5%。集装箱船方面，2018年集货贸易需求持续走强，全球累计成交194艘、121.4万TEU，同比进一步增加42.1%。（集装箱船运力计量单位为TEU）

世界造船市场呈现新格局，造船中心向中日韩转移

目前全球造船行业需求已由欧美向中日韩三国转移，中日韩三国造船完工量占全球近90%。2018年全球造船完工量为8012万载重吨，中国造船完工量为3471万载重吨，占全球43.3%；日本造船完工量为2012万载重吨，占全球比重的25.1%；韩国造船完工量为1972万载重吨，占全球比重的24.6%。

截至目前，全球三大造船指标中，中国除造船完工量外，其他指标均遥遥领先于日韩两国，广船国际、外高桥纷纷斩获大额订单。2019年1-5月，中国造船完工量为1608万载重吨、新接订单1298万载重吨、手持订单量8968万载重吨，分别占据全球市场份额的36.7%、56.8%和44.6%。

虽然我国已经成为全球船舶制造大国，但是在技术水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱，远远落后于韩国与日本。根据克拉克森数据，2018年，中国船企在热门/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接获订单20艘、占比约8％，总金额约13亿美元，占比不足6％。与此同时，中国船企在散货船和支线型箱船领域优势显著，以2018年新接订单计算，进入全球前十的新时代造船、外高桥造船、江苏新扬子品牌船型主要是散货船、支线型箱船与VLOC船，接单程度贡献至少达50％。

船舶租赁行业投融资及前景预测

目前BDI指数在1000-1300点附近徘徊。从BDI指数来看，目前世界航运业景气度相对前两年有所回升，但仍处于历史地位。世界航运的持续低迷，船舶需求减弱，对全球船舶制造行业影响较大。全球船舶制造业和世界航运业周期呈正相关关系，全球航运业持续低迷、增长乏力对船舶需求也相应减少，受下游需求减少影响，全球船舶制造业也呈波动下降趋势。

BDI指数仍处低位，全球航运业持续低迷

波罗的海干散货指数（BDI）为世界航运业关键指标，反映航运景气程度。2008年为世界航运市场高点。此后虽有起伏，但总体上持续走低。自2014年年初跌破2000点以来，BDI指数一直在600-1500点徘徊，且2016年初一度下探至历史最低点290点附近，目前BDI指数在1000-1300点附近徘徊。从BDI指数来看，目前世界航运业景气度相对前两年有所回升，但仍处于历史地位。世界航运的持续低迷，船舶需求减弱，对全球船舶制造行业影响较大。

铁矿石需求大量增加，海岬型船增速加快

海岬型船主要适用于远洋航线，运输货种主要为铁矿石和煤炭。由于东南亚铁矿石和一般从澳大利亚和拉丁美洲进口，东南亚铁矿石需求量增大，直接影响海岬型船需求，导致海岬型船运力增速加快。截至2018年12月，全球干散货船运运力达11337艘，8.39亿载重吨。其中海岬型船运力达1726艘，3346万载重吨；巴拿马型船运力2566艘，2065万载重吨；大灵便型船运力3622艘，2005万载重吨；灵便型船运力3423艘，981万载重吨。国际干散货船总运力增速达2.82%，海岬型船舶运力增长步伐加快，增速达3.43%，高于行业平均增速。

海岬型船订单截止2018年12月，国际干散货船新船订单量209艘，2297万载重吨，同比下降41.2%。其中海岬型干散货船新船订单量达75艘，1562万载重吨，新船订单中海岬型船占比已达69.31%。手持订单中海岬型船占比已达56.8%。

航运业需求下降，影响全球船舶制造业发展

全球航运业与船舶制造业周期呈正相关性。2008年开始的全球航运业景气促使全球船舶制造业大量新增订单，船舶产量上升，完工量大幅增长；而船舶运力增长速度过快，超过航运运力需求增长则会导致船舶利用率下降，船舶运费降低，从而导致全球航运业进入低迷；航运业进入低迷期，对船舶需求下降，新增订单数量减少，从而影响全球船舶制造业。

目前，全球航运业进入低增长期，2018年，全球干散货船运力增速为2.82%、集装箱船运力增速为4.29%、油轮运力增速为1.15%，均处于低位增长状态。

全球航运业持续低迷、增长乏力对船舶需求也相应减少，受下游需求减少影响，全球船舶制造业也呈波动下降趋势。2016年开始，全球新增订单量开始大幅下降，2018年回升至7685万载重吨，但较2013年14477万载重吨也下降了50%左右。

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